20 godina od najveće avionske nesreće u Grčkoj: Let "duhova" i strmoglavi pad nadomak Atine, a sve zbog jednog prekidača

Bilo je nedeljno jutro, 14. avgusta 2005. godine, kada je vest o avionskoj nesreći odjeknula poput groma iz vedra neba usred leta: Boeing 737-300 kiparske avio-kompanije Helios Airways na letu HCY 522 iz Larnake za Atinu (sa krajnjim odredištem Prag), izgubio je komunikaciju i nešto kasnije se srušio u brdovitom području Gramatiko na Atici.

Bilans je bio užasavajući. Svih 121 putnika – 115 putnika (među kojima 22 dece) i šest članova posade, tragično su nastradali. To je bila najsmrtonosnija avionska nesreća koju su Grčka i Kipar ikada doživeli.

Hronologija kobnog leta

Boeing 737 poleteo je iz Larnake oko 09:07 po lokalnom vremenu, sa planiranim dolaskom u Atinu u 10:45. Ubrzo nakon poletanja i penjanja aviona, oglasio se upozoravajući alarm u kabini – zvuk koji je posada nažalost pogrešno protumačila. U 10:15, avion je ušao u atinski prostor komunikacije, ali u njemu niko nije odgovarao na pozive kontrolora leta.

Odmah je oglašen alarm: u 11:05 poletela su dva borbena aviona F-16 iz vazduhoplovne baze Nea Anhialos, koji su u 11:18 uspeli da ostvare vizuelni kontakt sa nekontrolisanim boingom. Slika koju su piloti F-16 videli bila je jeziva: kopilot je bio sedeo bez svesti u svom sedištu, kapetan je bio odsutan, a maske za kiseonik su popadale.

LOUISA GOULIAMAKI / AFP / Profimedia

Jedina živa osoba u avionu koja je još uvek bila pri svesti bio je hrabri stjuard Andreas Prodromu, koji je prehtodno završio određenu obuku za pilota. Prodromu je uspeo da uzme prenosnu bocu kiseonika, ušao je u pilotsku kabinu i očajnički pokušao da povrati kontrolu nad boingom.

U 11:49 piloti F-16 videli su ljudsku figuru (Prodromua) kako se kreće oko kontrola u kokpitu, ali nekoliko minuta kasnije, jedan po jedan, motori aviona su se gasili - gorivo je bilo potrošeno. U 12:04 popodne, avion se snažno obrušio na padinu blizu Gramatika, piše "Proto thema".

Krhotine aviona rasule su se po padini, dok je na mestu izbio i požar. Spasilački timovi koji su pohitali, u uslovima teškog pristupa, izvukli su 118 tela - većinu ugljenisanih, dok su tri tela potpuno izgorela u vatri. Kako će kasnije otkriti forenzička ispitivanja, putnici su još uvek bili živi u trenutku udara (imali su srčanu funkciju), ali su već bili u dubokoj, nepovratnoj komi zbog hipoksije.

Uzroci tragedije

Istraga uzroka poverena je Grčkoj komisiji za istraživanje nesreća i bezbednost letenja (EDAAP) pod vođstvom stručnjaka Akrivosa Colakisa, uz učešće kiparskih i međunarodnih stručnjaka. Zvanični izveštaj objavljen je u oktobru 2006. godine, 14 meseci nakon nesreće i otkrio je niz grešaka i propusta koji su doveli do nesreće.

Prema izveštaju, primarni uzrok bio je to što je sistem za pritisak kabine bio ručno postavljen na "Manual" umesto na "Auto" tokom poletanja, što je rezultiralo time da avion nije vršio kompresiju dok se penjao. To je bilo zbog ljudske greške: mehaničar na zemlji je postavio prekidač na Manual tokom provere curenja pre leta i zaboravio da ga vrati na Auto, dok je posada previdela pogrešno podešavanje tokom provere pre poletanja. Boing je čak naknadno priznao da u priručnicima za održavanje ovog tipa aviona nije postojalo jasno uputstvo za ovaj prekidač.

LOUISA GOULIAMAKI / AFP / Profimedia

Kada se avion popeo na veliku visinu, pritisak u kabini je opasno pao. Piloti su primili višestruke indikacije problema - upozoravajući zvučni signal, svetlosne indikacije za hlađenje opreme, itd, ali su pogrešno protumačili signale. Konkretno, zvučni alarm za nizak pritisak su protumačili kao alarm za poletanje (koji se oglašava na zemlji), jer su ova dva alarma bila identična po zvuku. Tako nisu pravilno reagovali: nisu izvršili hitno spuštanje na nižu visinu, niti su na vreme stavili maske za kiseonik. U roku od nekoliko minuta, i kapetan i kopilot podlegli su simptomima hipoksije i izgubili svest ostavljajući avion bez kontrole.

U izveštaju je takođe naglašeno da ni posada nije dobro odreagovala. Naime, stjuardese nisu bile obučene za postupke u slučaju pada maski za kiseonik, što je rezultiralo time da niko iz kabine nije obavestio pilotsku kabinu niti preduzeo inicijativu dok se avion nekontrolisano uzdizao. Iako su maske pale i avion je dugo ostao na velikoj visini, nije postojala procedura za takav incident. Sve ovo je dovelo do gubitka dragocenog vremena. Konačni, fatalan udarac je bio kada su se motori ugasili zbog nedostatka goriva nakon oko dva sata leta, što je rezultiralo padom letelice bez ikakve kontrole.

Pored neposrednih uzroka, izveštaj je ukazao i na probleme u pozadini. Utvrđeni su ozbiljni nedostaci u nadzoru civilnog vazduhoplovstva na Kipru: Odeljenje za civilno vazduhoplovstvo je optuženo da nije obezbedilo adekvatan nivo kontrole i bezbednosti.

LOUISA GOULIAMAKI / AFP / Profimedia

Sama kompanija Helios Airways je smatrana problematičnom: postojale su neadekvatne procedure obuke, kontrole kvaliteta i upravljanja u kompaniji, koje nisu blagovremeno identifikovane ili ispravljene.

Takođe, kritika je upućena i kompaniji Boeing jer nije preduzela korektivne mere nakon sličnih incidenata dekompresije na avionima 737 - kao što je činjenica da se isti zvučni signal koristio za različita upozorenja - što je ispravljeno tek nakon tragedije. Na kraju, evropske organizacije (JAA, EASA, ICAO) su kritikovane zbog tolerancije koju su pokazale jer uprkos kontrolama od 1999. godine koje su otkrile probleme u kiparskoj vazduhoplovnoj industriji, nisu blagovremeno preduzete odlučne mere.

Ko je kriv?

Nakon završetka istrage, započeo je dugi sudski proces na Kipru i u Grčkoj radi utvrđivanja odgovornosti. Na Kipru su u septembru 2009. godine pet rukovodilaca kompanije Helios - izvršni predsednik Andreas Drakos, generalni direktor Dimitris Pantazis, direktor letova Jorgos Kikidis, glavni pilot Janko Stoimenov i drugi, upućeni na suđenje pod optužbama za ubistvo zbog nepromišljenog ili opasnog čina.

Suđenje je održano u Nikoziji i trajalo je godinama. Konačno, 18. februara 2013. godine, Krivični sud u Nikoziji oslobodio je sve optužene svih optužbi. Sudije su presudile da je optužnica bila neosnovana i da nijedan dokaz nije adekvatno povezao zvaničnike sa izazivanjem tragedije. Tadašnji glavni tužilac Kipra odlučio je da se ne žali na presudu i obustavio je gonjenje, navodeći nepremostive pravne poteškoće u nastavku slučaja.

U Grčkoj je, međutim, sudski ishod bio drugačiji. Paralelno sa postupkom na Kipru, grčko pravosuđe je pokrenulo krivično gonjenje za nesreću. Prvostepeni sud u Atini (u prvom stepenu) proglasio je krivim bez ikakvih olakšavajućih okolnosti četiri rukovodioca Heliosa: Dimitrisa Pantazisa, Jorgosa Kikidisa, Janka Stoimenova i Alana Irvina. Sud je izrekao kaznu bez presedana u grčkoj istoriji: godinu dana zatvora za svaki od 121 izgubljenih života, plus dodatne 3 godine osnove, ukupno 124 godine zatvora za svakog.

LOUISA GOULIAMAKI / AFP / Profimedia

Tročlani apelacioni sud za teška krivična dela u Atini je 2013. u suštini potvrdio krivicu, izrekavši desetogodišnje kazne koje su se mogle otkupiti - određeno je da svaki osuđeni može da plati oko 80.000 evra da ne bi išao u zatvor.

Osim toga, grupa porodica je tužila i državu Kipar. Podneli su kolektivnu tužbu protiv Republike Kipar, konkretno protiv Odeljenja za civilno vazduhoplovstvo, tvrdeći da su državni nemar i nedostaci u nadzoru doprineli nesreći. Porodice su optužile vlasti da su tolerisale labavu primenu propisa i da generalno nisu osigurale bezbednost letova. Ovaj slučaj je ostao nerešen godinama, uz stalne pritiske rođaka - i na kraju je doveo do odšteta putem nagodbi, ali bez zvaničnog preuzimanja odgovornosti od strane države.